Diego Barajas sabe cómo debe comportarse una ciudad para ofrecer opciones de desarrollo integral a sus ciudadanos y no ha escatimado en esfuerzos por transmitirlo por todas las vías posibles. Es miembro fundador de Husos, una plataforma de desarrollo de proyectos de arquitectura y urbanismo, y ha ejercido la docencia en más de cuatro países distintos, actualmente es profesor del Departamento de Urbanismo del Instituto Empresa y hace poco participó en el foro Malasaña baja: Laboratorio para la sostenibilidad social.
En esta oportunidad nos cuenta sus impresiones sobre el barrio, su sistema de movilidad y cómo se puede convertir en una zona más sostenible y amigable con el peatón.
Diego Barajas: En el centro de Madrid el modelo está basado en el consumo en vez de pensar en un modelo de producción. Toda la calle Fuencarral es un ejemplo vivo de esto, sirve a intereses económicos a corto plazo. Esto trae como consecuencia un desarrollo que no es incluyente, lo ideal sería que haya un beneficio privado y turístico pero que también haya un programa de vivienda pública. Se podría decir que la transformación que ha ocurrido en Malasaña ha sido para vender pisos caros.
Gabriel Herrero-Beaumont (Bluemove): Y lo peor de ese sistema es que, en vez de beneficiarlo, le resta espacio al vecino para su vida cotidiana, no hay espacio para la convivencia urbana.
Diego: Exacto, el ocio está sumamente limitado en el barrio, se ha quedado únicamente con los bares de copas y los vecinos están reclamando espacios de autogestión.
El mismo problema afecta el sistema de movilidad del barrio porque las calles están pensadas para facilitar el flujo de personas en vez de servir de lugar de encuentro, eso lo hace excluyente para muchos grupos como ancianos y niños y va en detrimento del desarrollo a largo plazo. Esto se puede constatar mediante un análisis simple, no hay más que ver el ancho de las aceras y la velocidad máxima permitida para saber si una calle está pensada para los coches o para las personas.
Para solucionar esto hay que diversificar el centro de la ciudad. Actualmente se exteriorizan muchas funciones: los parques empresariales, los centros comerciales, están todos en las afueras; hay que traer fuentes de producción y empleo al centro de Madrid.
Gabriel: ¿Entonces cuál es la manera correcta de construir casas?
Diego: El modelo que se aplicó era monofuncional, de movilidad individual y de baja densidad; el metro se utilizó como una herramienta inmobiliaria para llevar el desarrollo a las afueras, porque el crecimiento en Madrid está marcado por la especulación inmobiliaria en vez de ser un modelo plural y promover la densidad en las ciudades.
El fenómeno de Malasaña está relacionado con el proceso de centrificación, por su situación privilegiada, y se buscó rentabilizar en vez de aprovechar el proceso de manera incluyente.
Eso ha traído problemas muy graves para el barrio, como que haya tantos bares de copas pero no exista suficiente infraestructura deportiva, de salud, guarderías.
Gabriel: Y eso es fatal para un barrio como Malasaña. En muy pocas zonas hay tanta interacción entre los vecinos como en este barrio.
Diego: Es verdad, el gran patrimonio de Malasaña es su diversidad, pero no recibe el apoyo necesario. Las iniciativas públicas no están respondiendo al tejido social del barrio.
Sara Pizzinato
En su pueblo natal, Santa María Di Feletto, al norte de Italia, todo el mundo anda en bicicleta; incluso las abuelas se trasladan a dos ruedas sin que sus faldas negras y largas representen un inconveniente. Por eso no resulta extraño que Sara Pizzinato se haya convertido en una fuerte defensora de la movilidad sostenible. Llegó a España hace aproximadamente 10 años y desde entonces se le puede ver andar en bici por Madrid.
Para elevar sus propuestas y concienciar sobre la necesidad de difundir un modelo de movilidad distinto al que reina actualmente ha escogido una plataforma muy eficaz: es la responsable de la Campaña de Medio Ambiente y Transporte de Greenpeace. En esta oportunidad se sienta a conversar con Gabriel Herrero-Beaumont, de Bluemove, sobre la situación actual de la movilidad en Madrid, las demandas puntuales de Greenpeace y el carsharing como una posible solución.
Demandas de Greenpeace sobre movilidad from Bluemove Carsharing on Vimeo.
Sara: La movilidad sí es un problema grave en Madrid y comienza porque las ciudades están construidas sobre el concepto mental del coche, un ejemplo es el de los montones de polígonos industriales que no tienen acceso en transporte público. Además, la distribución de la ciudad nos obliga a movilizarnos, son pocos los barrios en los que se encuentra de todo así que tenemos que trasladarnos a otros sitios para cumplir con nuestras necesidades.
Gabriel: Pero es bueno que los madrileños se muevan por la ciudad, ¿no?
Sara: Claro, pero esa movilidad debe ser eficiente. España pierde más de un 1% de su PIB a causa de los atascos y todavía tiene los impuestos más bajos de toda Europa sobre la gasolina, esto es una subvención a la contaminación. Actualmente se cambian los modelos de coches más antiguos pero es muy poco lo que se está logrando con eso. ¿Por qué no los cambian por bicis eléctricas o por abonos para transporte?, eso sí causaría un impacto.
Gabriel: Hay que considerar que el coche particular sigue siendo un símbolo de estatus en la sociedad, pero eso va cambiando generacionalmente, probablemente porque en las crisis se toman decisiones más racionales.
Sara: También hay que buscar maneras de romper con la costumbre. Estudios psicológicos indican que la gente no escoge su medio de transporte de manera racional sino que lo hacen basados en la costumbre y eso es evidente, si nos detuviéramos a pensar nos daríamos cuenta de que el coche particular no tiene razón de ser en la mayoría de los casos.
Gabriel: Ese es uno de los beneficios del carsharing, el usuario racionaliza el uso del coche, lo utiliza solo cuando es realmente necesario y el resto del tiempo se mueve en transporte público o en bicicleta
Sara: Y el carsharing es recomendado por Greenpeace. Nuestra estrategia está basada en la productividad y la eficiencia energética. La electrificación del transporte también es fundamental, el motor de combustión ofrece solo un 20% de eficiencia mientras que el motor eléctrico ya supera el 80% de eficiencia y, al mismo tiempo, incentiva el uso de energías renovables. Lo mejor que puede hacer el Estado es aumentar el precio del combustible, que los aviones paguen un impuesto de hidrocarburos y ofrecer alternativas más sostenibles. Si se sigue este plan de acción en 2020 podríamos estar gastando un 65% menos de la energía que consumimos hoy.
Gabriel: El carsharing también puede servir para impulsar vehículos más eficientes. Si el servicio tiene una flota mixta se pueden combinar coches eléctricos e híbridos de acuerdo a la longitud del recorrido.
Sara: Pero para que esto funcione es necesario que la industria automotriz deje de boicotear las iniciativas, se empeñan en bloquear la normativa que plantea un límite de emisiones de dióxido de carbono por kilómetro. En los años 90 Europa reacciona ante el problema de la contaminación y plantea el objetivo de 120gr. pero salen estas empresas y dicen que voluntariamente irán descendiendo las emisiones, pero en 2008 mantenían la media de emisiones en 180gr. y además los modelos más eficientes son más caros que los normales, nos están tomando el pelo y además amenazan con hundirse. Son la principal barrera para que ocurra un cambio real.
Comenzamos con la presidenta de la asociación vecinal ACIBU este blog cuyo contenido principal será una serie de conversaciones sobre movilidad, centradas en Malasaña, que desarrollaremos a tres bandas. Por una parte habrá un vecino del barrio -particular o representante de cualquier sector-, por otra, un representante de Bluemove (que somos los responsables del blog) y, finalmente, contaremos con la opinión de un ciclista. David Iglesias, ciclista urbano y especialista en la restauración de bicicletas y fabricación de modelos originales -de la tienda Dale Pedales-, sueña con ver un Madrid con más pedales y menos monóxido y es el primero en sumarse a estas conversaciones.
Untitled from Bluemove Carsharing on Vimeo.
Isabel Rodríguez, presidenta de la Asamblea Ciudadana del Barrio Universidad, da un último sorbo a su copa y suelta con convicción: “La población del barrio ha cambiado. Ha llegado mucha gente joven, artistas, gente que no ve en su vida la necesidad de un coche”. Ella lo sabrá bien, desde la asociación vecinal que integra ha venido demandando soluciones a los organismos públicos para mejorar el tránsito en el barrio, demandas que ahora mismo están en el aire; por eso es la primera invitada a nuestras conversaciones sobre movilidad y sostenibilidad.
Isabel (ACIBU): Antes de la remodelación de la avenida Fuencarral ya habíamos tenido varias reuniones con los responsables del Ayuntamiento para hacerles varias demandas como que declaren el barrio zona de prioridad residencial y organicen visitas guiadas. Esas reuniones las tuvimos con la gente anterior; ahora hay que ver cómo pinta el equipo nuevo.
Gabriel (Bluemove)
Gabriel (Bluemove): Nosotros vemos mucho potencial en el barrio y por eso estamos apostando mucho por él desde nuestro negocio. Resulta cómico que cuando hables con un vecino del barrio de Salamanca se muestre tan orgulloso de tener tres coches para su familia y los de Malasaña se llenen la boca diciendo “yo no tengo ni carné”, eso nos dice mucho sobre el espíritu combativo del barrio y la sensibilidad de sus vecinos respecto al tema.
Y son muchas las demandas que tienen los vecinos en diversas materias, eso hacía obligatorio lanzar una pregunta a la mesa a ver quién la recogía primero: ¿Qué necesita el barrio de Malasaña para ser perfecto?, inmediatamente David jaló hacia su lado para defender el movimiento ciclista:
David, ciclista urbano
David (ciclista): Con muchas bicicletas y las instalaciones necesarias para desplazarnos y disfrutar realmente del barrio en bici: aparcamientos para bici, ciclovías y seguridad policial para evitar los robos.
I: Habría que hacer muchas cosas: parar la apertura de bares y recuperar el comercio artesanal, no puede ser que en el barrio haya un bar por cada 70 personas pero se hayan ido los zapateros y artesanos; en cuanto a movilidad también hay mucho que mejorar, pero la prioridad sería declararlo zona de prioridad residencia y, a partir de ahí, mejorar la señalización, que los coches respeten la velocidad máxima.
La situación actualmente es crítica pero los vecinos solo podemos opinar, está en manos de las autoridades tomar las medidas necesarias. De nuestra parte, siempre estamos dispuestos a hablar y reunirnos con quien haga falta.
D: Yo creo que los políticos no son una solución a corto plazo, los ciclistas tenemos que movernos y solo así vamos a ir desplazando al coche privado. Cuando seamos más y se vean masas de ciclistas en las calles las autoridades empezarán a tomarnos en serio y a ofrecer condiciones apropiadas como carriles bici que realmente comuniquen una zona con otra, solo así la bici pasa de ser un deporte para convertirse en una opción de movilidad.
G: Pero cada vez más gente está despertando y se suma a la movilidad sostenible. Nuestros clientes, por ejemplo, ahora diseñan mejor sus desplazamientos porque ven el coste real de cada traslado: van andando a donde pueden, usan la bici, el transporte público y, cuando es necesario, pueden utilizar nuestros coches y pagar únicamente por el tiempo de uso. Se dan cuenta de que hay un beneficio global y uno particular.
La conclusión es inminente y apunta a que la renuncia al coche particular y la masificación de la movilidad sostenible pasa primero por un cambio de mentalidad
I: Hay gente que quiere más al coche que a su pareja, eso va unido a la manera de estar en la vida. Pero Malasaña es un barrio muy cálido, aquí después de ver al vecino tres veces comprando el pan ya lo saludas y te quedas hablando con él y la peatonalización del barrio colabora con eso. Se están haciendo campañas muy buenas de “Al cole en bici” para sembrar ese espíritu en los niños
G: Desde Bluemove creemos que ese cambio de mentalidad no está muy lejos. La gente se da cuenta del gasto que representa tener un coche aparcado en la puerta y sienten la violencia que provocan los automóviles en la calle.
En muchas ciudades se ha logrado crear consciencia y nosotros estamos seguros de que en Madrid están dadas todas las condiciones para convertirnos en un territorio sostenible.
‘Menos coches, más vida’ es un blog sobre movilidad urbana y los beneficios que tanto para la salud, como para el Medio Ambiente e, incluso, para el bolsillo, supone el abandono progresivo en las ciudades del uso del coche privado. A lo largo de una serie de artículos, hablaremos con algunos de nuestros vecinos sobre lo que opinan de esta propuesta defendida por distintos colectivos.
Bluemove, empresa de carsharing ubicada en el barrio, será la encargada de alimentarlo.
